Mercedes-Benz.

Мерседес ('милость Божья') Елинек была дочерью богатого австрийского бизнесмена, имевшего страсть к автомобилям. В октябре 1901, когда ей было только 11 лет, она потребовала от отца, чтобы машины, которые он намеревался купить, имели ее имя.
В 1896 году, Эмиль Елинек увидел рекламу в Немецком автомобильном журнале фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft. Елинек согласился заказать дорогой автомобиль этой фирмы, но при одном условии: если ему дадут имя его дочери. Даймлер согласился. Но Елинек выдвинул еще одно условие: в автомобиль, носящий имя его дочери, необходимо внести некоторые изменения, чтобы повысить скорость более, чем - имевшиеся тогда у этой модели - 30 км/час.
Персонально заказанный автомобиль были закончен к весне 1901 года, когда самые богатые представители европейского света собирались во Французской Ривьере, чтобы участвовать в 244-мильной гонке. Новый Mercedes выиграл это соревнование.
Daimler решил использовать удачное имя и зарегистрировал это название, как торговую марку, в 1902 году. А для персонально построенного автомобиля господина Эмиль Елинек было выдано собственное имя: 'Emile Jelinek-Mercedes'. Трехконечная звезда на эмблеме «Мерседеса» символизировала превосходство компании во всех трех стихиях – на земле, на воде и в воздухе. Правда, есть и другая версия, согласно которой три луча обозначают имена троих людей, причастных к появлению 'Мерседеса', – Вильгельма Майбаха, Эмиля Елинека и Мерседес Елинек.

- 'Акционерного моторного общества Даймлера' - 'Даймлер Моторен-Гезелльшафт' (Daimler-Motoren-Gesellschaft) из Штутгарта и 'Бенц и Компания' (Benz und Cie.) из Мангейма. В результате родился известный в мире концерн 'Даймлер-Бенц АГ' (Daimler-Benz AG), выпускающий всем хорошо знакомые автомобили марки 'Мерседес-Бенц'. Сразу же после объединения грузовики изготовляли только на бывшем предприятии 'Бенца' в Гаггенау, а заводы 'Даймлера' в Мангейме и Мариенфельде временно не использовались.

После объединения от прежних программ обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму 'DC/DR' фирмы 'Даймлер' ликвидировали, а единственным напоминанием о 'Бенце' остался 5-тонный грузовик 'Мерседес-Бенц L5' (бывший 'Бенц 5CN') с 70-сильным мотором. Уже в 1926 г. была заложена новая гамма. Поначалу она включала две модели 'L1' и '12' грузоподъемностью 1,0 и 2,5 т с бензиновыми двигателями в 50-55 л.с., 3-ступенчатой коробкой, карданным приводом и пневматическими шинами. В1927 г. появился 5-тонный 3-осный грузовик 'N5' (6x4) с 6-цилиндровым 100-сильным мотором, тормозами на всех колесах и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное шасси 'NJ5' для мусоровозов и пожарных машин. С первых дней существования новой компании была введена типовая индексация моделей. Бортовые грузовики получили индекс 'L' с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы — 'К', полноприводные варианты - 'А', автобусы - 'О', а более поздние бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы 'Р' и 'S'. С 1929 г.единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от 'L1000' до 'L5000' грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, оснащенных б-цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью 48-110 л.с.

После краткого забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике 'Бенц' в 1924 г., работы в этом направлении продолжили конструкторы 'Даймлер-Бенца' Ганс Нибель (Harts Nibel) и Фридрих Наллингер (Friedrich Nallinger). По их заказу в 1927 г. Роберт Бош (Robert Bosch) разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора 'Бенц' все последующие дизели 'Даймлер-Бенц', работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс 'ОМ' - сокращение от 'Ольмотор' (Olmotor - масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель 'ОМ5' был 6-цилиндровым предкамерным (8550 см3, 60 л.с. при 1300 об/мин) и имел массу 630 кг. В 1928 г. его установили на 3-ос-ном грузовике 'N56' (6x4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 г. дизели применялись в основном на 5-тонных машинах 'L5000', а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель 'Майбах' (Maybach) V12 мощностью 150 л.с.

Кризис конца 20-х гг. заставил 'Даймлер-Бенц' сократить объем производства с 3800 до 1600 грузовиков. К концу 1930 г. положение удалось выправить, внедрив недорогую гамму 'Lo2000/2500' для городских перевозок. На ней применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии 'ОМ59' (3760 см3), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: дизель расходовал 13 л топлива, бензиновый вариант -22л на 100 км. Не без существенной финансовой помощи 'Даймлер-Бенца' к власти пришел Адольф Гитлер, содействовавший выдаче ему крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании 'Даймлер-Бенц' в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 г. его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии, введенный в правление концерна.

В 1933 г. в программе 'Даймлер-Бенца' появились очередные дизельные грузовики 'Lo2750' и 'Lo3500' (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель 'Руте' (Roots). Через год появился автомобиль 'L5000' с 10-литровым дизелем 'ОМ79' в 120 л.с. и 5-ступенча-той коробкой передач. В 1934 г. было изготовлено 5600 грузовиков, а с 1935 г. включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели 'LA3000/4500' (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости 'LG40IO' со 100-сильным диэ лем и 8-ступенчатой робкой передач. В середине 30-х гг. началось производство новой гаммы на 1-4 т (модели от 'L1100' до 'L3750') с карбюраторными или дизельными моторами в 45-95 л.с., а также тяжелого семейства, включавшего 2- и 3-осные модели 'L6500', 'L8500' и 17-тонный 'L10000' (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6-цилиндровыми 150-сильными дизелями 'ОМ54' или 'ОМ57' (11,2 и 12,5 л) и 4-ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 т и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы 'LK' и балластные тягачи 'LZ' с укороченной базой (3150-3650 мм).

К 1937 г. концерн 'Даймлер-Бенц', изготовив около 10 тыс. грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

Новинкой 1937 г. стал 1,5-тонный грузовик 'L1500', выпускавшийся в Мангейме. Его предлагали с бензиновым 2,2-литровым мотором в 45 л.с. или новым 4-цилиндровым дизелем 'ОМ138' (2545 см3, 47 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей 'Мерседес-Бенц'. Он развивал самую высокую среди грузовых 'мерседесов' скорость -80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий 'L2000', 'L2500' и 'L3000' с разными типами двигателей в 60-100 л.с. К 1939 г. программа состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0-6,5 т.

С середины 30-х гг. 'Даймлер-Бенц' резко активизировал работы над военной техникой. В 1938 г. выпуск армейских машин превысил объем производства гражданских грузовиков, а с 1940 г. почти все производство было переведено на изготовление военной продукции. В1941 г. появился последний гражданский грузовик 'L4500S' с дизелем 'ОМ67/4' в 112 л.с., 5-сгу-пенчатой коробкой передач и комбинированной тормозной системой: передние колеса имели гидравлический привод, задние — пневматический. Во время войны 'Даймлер-Бенц' выпускал армейские варианты гражданских машин 'L1500A' (4x4) и 'L4500', а с 1942 г. в Мангейме началась сборка 3-тонного грузовика 'L701' с 68-сильным бензиновым мотором — аналога автомобиля 'Опель Блиц' (Opel Blitz). На заводах концерна выпускали также полугусеничные бронетранспортеры и тягачи, танки всех серий, включая тяжелые 'Пантера' (Panther), самоходные артиллерийские установки и авиационные моторы.

В конце войны все предприятия концерна 'Даймлер-Бенц' сильно пострадали от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндель-фингене, Унтертюркхайме и Гаг-генау были разрушены на 70-85% и лишились 50-70% своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20%, но заводы под Берлином оказались стертыми с лица земли. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках — в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях.

В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей для оккупационных властей. Уже летом 1945 г. в Мангейме возобновилась сборка грузовиков 'L701'. Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где собирали довоенную машину 'L4500S'. В 1948 г. в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель (Wilhelm Haspel) разработал первый послевоенный грузовик 'L3250' с быстроходным предкамерным 6-цилиндровым 4,6-литровым дизелем 'ОМ312' в 90 л.с., созданным на основе старого бензинового мотора от 'Опеля Блиц'.

Автомобиль имел сварную раму из стальных профилей, 5-ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился омень удачным и послужил базои для целого семейства, выпускавшегося около 20 лет. В1949 г. его возглавил 3,5-тонный автомобиль 'L3500', к которому через два года прибавились полноприводные варианты — бортовой 'LA3500', самосвал 'LAK3500' и пожарное шасси 'LAF3500' (4x4). В 1950~53 гг. эту гамму продолжили более мощные машины 'L4500', 'L5500' и 'L6500', выпускавшиеся в Гаггенау и Мариен-фельде. Их оборудовали новыми 6-цилиндровыми моторами в 100'145 л.с. и наклонной хромированной облицовкой радиатора. Особенно удачным был 'L6500', оттеснивший с рынка продукцию главных конкурентов — фирм 'Хеншель' (Hens-chel) и 'Крупп' (Krupp). Его 8,3-литровый двигатель 'ОМ315', отличавшийся очень низкой шумностью, установили на резиновых подушках, новая 6-сту-пенчатая коробка имела синхронизаторы, сидение водителя впервые регулировалось в продольном направлении. Автомобиль развивал достаточно высокую для своего класса скорость - 70 км/ч.

С 1952 г. выпускался его усиленный вариант 'L6600' с увеличенной кабиной для дальних рейсов, признанный одной из самых красивых и комфортных тяжелых машин Германии. В та же время в программу 'Даймлер-Бенца' включили универсальное шасси 'Унимог' (Unimog) 4x4 с двигателем в 25 л. с., истории которых посвящается отдельная глава энциклопедии.

1954 г. считается отправной точкой в создании будущей разнообразной программы грузовых автомобилей 'Мерседес-Бенц'. Все началось с легкой модернизации и переименования предыдущих серий. Четыре базовые модели от 'L3500' до 'L6600' получили трехзначные цифровые индексы 'L311', 'L312', 'L325' и 'L315' соответственно, указывавшие на тип установленного на них двигателя. Конструкция машин практически не изменилась, но со временем их грузоподъемность и мощность возросли, появились варианты с кабиной над двигателем 'LP' и с приводом на все колеса 'LA'. В 1954 г. на 4,6-литровом дизельном двигателе пожарного шасси 'L311F' впервые появился турбонагнетатель, повысивший мощность со 100 до 115 л.с. С1956 г. выпускались облегченные 6,5-тонные 145-сильные грузовики — капотный 'L329' и бескапотный 'LP329'. В том же году состоялось рождение новой наиболее мощной серии 'L/LP326' грузоподъемностью 8,6-9,2 т, оборудованной дизельным двигателем 'ОМ326' (10809 см3, 192-200 л.с.) с четырьмя верхними клапанами на каждый цилиндр, полностью синхронизированной коробкой передач с пневматическим управлением и гидроусилителем рулевого управления. С 1958 г. этот мотор использовался на довольно примечательном автомобиле — 9-тонной 3-осной модели 'LP333' (6x2) с вместительной кабиной над двигателем и двумя передними управляемыми мостами.

Она обладала исключительной устойчивостью и развивала скорость 90 км/ч. Через два года эту оригинальную конструкцию заменили классические 2-осные машины 'LP334', способные работать в составе автопоездов полной массой 32 т. Всего же автомобилей серии '333' изготовили 1833 экземпляра. В Гаггенау выпускался 5-тонный армейский грузовик 'LG315' (4x4), впервые оборудованный многотопливным вариантом 8,3-литрового 145-сильного двигателя. Наибольший успех сопутствовал серии 'L311/L312' и ее наследникам, которых было построено 175 тыс. штук. Тяжелых автомобилей 'L315/L325' изготовили около 50 тыс. экземпляров.

В 50-е гг. большую популярность приобрели легкие грузовые машины на шасси серийных легковых автомобилей 'Мерседес-Бенц' для перевозки 350-500 кг мелких грузов. Наибольший успех сопутствовал пикапам и фургонам на базе легковых серий '170D' и '170DS', оборудованных 1,7-литровым дизельным мотором в 40 л.с. С 1955 г. 'Даймлер-Бенц' включился в борьбу на рынке легких грузовиков полной массой до 3,5 т. Родоначальником нового семейства стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон 'L319D' с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель 'ОМ636' (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии '180D', а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели 'L319' устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 л.с. от новой легковой серии '190'. Все машины гаммы '319' оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы 'Ауто Унион' (Auto Union) в Дюссельдорфе. До 1967 г. их изготовили 107 тыс. экземпляров.

В начале 60-х гг. программа грузовых 'мерседесов' состояла из трех десятков 2- и 3-осных машин грузоподъемностью от 1,75 до 15 т с двигателями мощностью 45-200 л.с., составлявших семь базовых семейств и признанных одними из наиболее совершенных в мире. Грузовики 'Мерседес-Бенц' экспортировались почти в 100 стран мира. Сборочные филиалы были открыты в Испании, Бразилии, Аргентине и Австралии, лицензионное производство в Индии начала компания 'Тата' (Tata).

Очередной поворот в истории 'Даймлер-Бенца' произошел в 1963 г., когда началось внедрение унифицированных семейств разных классов, выполненных по модульному методу и отличавшихся более привлекательной внешностью в едином фирменном стиле. Калотные модели получили массивную аллигаторную облицовку, бес-капотные - скругленную кабину над двигателем нескольких размерностей. Главным конструктивным новшеством стал переход на дизели с непосредственным впрыском топлива. Серьезные перемены в программе повлекли за собой изменение индексации моделей, применяемой до сих пор: первые одна или две цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в тоннах, последующие цифры - на мощность двигателя в десятках лошадиных сил.

С 1964 г. разрыв между машинами легкого и среднего классов начала заполнять'полусредняя' бескапотная гамма. Поначалу ее представлял грузовик 'LP911' с короткой кабиной и почти плоской передней панелью. Через несколько лет эта серия включала ряд моделей от 'LP608' до 'LP913' полной массой 6~9 т с 4- и 6-цилиндровыми дизелями (85-130 л.с.) и 5-сгупенчаты-ми коробками передач. До 1984 г. их изготовили свыше 300 тыс. штук. С 1963 г. новые средняя и тяжелая гаммы полной массой 9-26 т состояли из мно-нисленных капотных, полукапотных и бескапотных исполнений от полноприводного шасси 'LA911' (4x4) до 3-осного 11-тонного самосвала 'LAK2624' (6x4). Первый дизель с непосредственным впрыском 'ОМ352' (5675 см3,130 л.с.) появился в 1967 г. на серии 'L/LP1113B' и затем использовался на многих других исполнениях. В 1968 г. к нему добавился 8,2-литровый мотор в 170-190 л.с. для гаммы '1017/1919'. Средний модельный ряд '1619/2220' оснащался прежним 10,8-литровым дизелем мощностью 192~218 л.с., а для тяжелой гаммы '1921/2624' был разработан 6-цилиндровый дизель 'ОМ355' (11580 см3, 210-240 л.с.). Развитием известной серии '333' стали седельные тягачи 'LPS2020/2024' (6x2) с двумя передними управляемыми мостами для работы в составе автопоездов полной массой 38 т.

В 1964 г. выпуск этих грузовиков развернулся на новом заводе в Вёрте. Предприятие в Ман-гейме выпускало автобусы и двигатели, в Гаггенау изготовляли вездеходы 'Унимог', коробки передач и мосты. В1969 г. было изготовлено рекордное количество - 83196 В 1970 г. объем производства концерна 'Даймлер-Бенц', отметившего выпуск 1-миллионного грузовика, превысил 100-тысячный рубеж. Это позволило с начала 70-х гг. взяться за очередную модернизацию всех серий и внедрение принципиально новых моделей. Работа началась с формирования новой легкой гаммы. Ей предшествовало сотрудничество с компанией 'Ганомаг' (Hanomag), владевшей фирмой 'Видаль' (Vidal), выпускавшей легкие грузовики 'Темпо' (Tempo). В конце 1968 г. 'Даймлер-Бенц' выкупил 51% акций только что образованной группы 'Ганомаг-Хеншель' (Hanomag-Henschel) и получил в свое распоряжение обширную и разнообразную гамму грузовых автомобилей. С 1970 г. на бывшем заводе 'Видаль' в Гамбурге начался выпуск переднеприводных фургонов и пикапов 'L206D' и 'G06D', представлявших собой бывшие грузовики 'Темпо', преобразованные в более совершенную серию 'Ганомаг F20/F30' и оснащенные 2-литровыми дизелями 'Мерседес-Бенц' мощностью 55-60 л.с.,' 4-сгупенчатой коробкой передач и независимой подвеской всех колес. Основой второй легкой гаммы полной массой 3,4-6,3 т стали грузовики 'Ганомаг F40/46'. Их преобразовали в модельный ряд от 'L406D' до 'L608D' с разными моторами в 60-85 л.с., гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и улучшенной кабиной от Тано-мага', сохранившейся до 1995 г. В 1977'78 гг. модернизированное первое легкое семейство получило индекс'TN'и более современную облицовку. Вскоре всю легкую гамму разделили на две серии: в первую 'Т1' вошли модели от 'L207D' до 'L308', а серия 'Т2' включала модели 'L407D/L613D'. Грузовикам среднего класса (модели '709/1619') присвоили индекс 'LP'. Их комплектовали новыми 4- и 6-цилиндровыми двигателями мощностью 85~192 л.с., включая варианты с турбонад-дувом.

Расширение тяжелой гаммы также происходило с использованием готовых разработок других фирм. Еще в 1968 г. 'Даймлер-Бенц' приобрел завод фирмы 'Крупп' в Эссене. Через год, выкупив контрольный пакет акций группы 'Райншталь-Хеншель' (Rheinstahl-Henschel), он пополнил свою гамму достаточно совершенными грузовиками фирмы 'Хен-шель' из Касселя. Все эти преобразования позволили в 1973 г. сразу поднять объем производства до 156,8 тыс. грузовиков. Одновременно, в результате объединения моторостроительного филиала 'Майбах-Мерсе-дес-Бенц' (Maybach-Mercedes-Benz Motorenbau) с аналогичным отделением фирмы МАИ (MAN), появилась крупнейшая в стране компания по производству мощных силовых агрегатов — 'Моторно-Турбинный Союз' (Motoren und Turbinen Union) или МТУ (MTU). В результате сотрудничества с фирмой МАИ в области малошумных и экономичных V-образных дизелей в 1970~72 гг. было представлено два семейства тяжелых грузовиков и магистральных тягачей '1626/2226' и '1632/2232', оснащенных двигателями 'ОМ 402' V8 (12760 см3, 256 л.с.) и 'ОМ403' V10 (15953 см3, 320 л.с.). Базой полноприводных самосвале 'LARK 1632' (4x4) и 'LAPK2632' (6x6) грузоподъемностью 7 и 14 т с 6-сту-пенчатой коробкой передач ЦФ (ZF) и 2-контурной пневматической тормозной системой стали бывшие шасси с кабинами 'Хеншель'.

С 1973 г. началось внедрение 'Новой генерации' тяжелых машин 'NG', выполненных по модульному принципу с откидывающимися кабинами над двигателем, stil которых сохранился до сих пор. Гамма включала модели от '1424' до '2632' с двигателями в 240-320 л.с. С 1979 г. на ряде машин впервые устанавливалась АБС. Программу на 80-е гг. определили созданные в 1978-80 гг. двигатели серии 'ОМ440' V8 и V10 (14620 и 18263 см3, 250-375 л.с), включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. С 1979 г. выпускалось легкое универсальное семейство 'G' (4x4), в которое до сих пор входят фургоны и пикапы. 70-е гг. завершились новым рекордом производства -182,7 тыс. грузовых машин - и выходом концерна 'Даймлер-Бенц' в мировые лидеры в классе грузовиков массой более 16 т.

В 80-е гг. концерн 'Даймлер-Бенц' продолжил политику поглощения новых фирм и расширения сфер влияния. Начав с соглашения о кооперации со швейцарской фирмой ФБВ (FBW), в конце 1982 г. 'Даймлер-Бенц' приобрел не только ее, но и одного из старейших изготовителей грузовых машин — фирму 'Заурер' (Saurer), превратив их в филиал НАВ (NAW) по производству особо тяжелых машин. Наиболее удачным в 1980 г. стало приобретение американской компании 'Фрейт-лайнер' (Freightliner). В 80-е гг. грузовики и двигатели 'Мерседес-Бенц' собирались в Югославии, Турции, Греции, Индонезии, Аргентине, Мексике, Саудовской Аравии и Нигерии. С1981 г. сборочный завод работал в Каире, в 1986 г. в Китай была продана генеральная лицензия, по которой грузовики 'Мерседес-Бенц' под разными марками собирают на нескольких мелких предприятиях.

В 1986 г. на рынке Западной Европы появился 1-тонный пе-реднеприводный развозной фургон 'MB100D', выпускавшийся отделением 'Даймлер-Бенц' в испанском городке Ви-тория. Он предлагался с 2,4-литровым дизелем 'ОМ616' в 76 л.с. и кузовом вместимостью до 9,5 м3, имел трубчатую раму, переднюю независимую подвеску и дисковые тормоза. Его первоосновой считается фургон 'F1000L' испанского отделения фирмы 'Ауто Унион' (Auto Union). С присоединением его к концерну 'Даймлер-Бенц' в 1970 г., автомобиль предлагался под маркой 'Мерседес-Бенц'. В1980 г. на его основе для местного рынка была создана новая гамма, включавшая 183 варианта полной массой 2,65-3,5 т с двигателями мощностью до 122 л.с. (модели 'MB100D', 'МВ120', 'MB140D', 'МВ180').

Собиравшиеся на зарубежных предприятиях 'Даймлер-Бенца' грузовые автомобили оснащались в основном типовой кабиной над двигателем и агрегатами от предыдущих немецких серий. К середине 80-х гг. самым крупным производственным филиалом стал бразильский в Сан Бернардо до Кампо близ Сан-Паулу, предлагавший около 50 разных моделей полной массой 6,7-32,0 т. В 1991 г. там было разработано капотное семейство 'LC' с пологим стеклопластиковым капотом, крыльями и встроенными четырьмя фарами, придававшими машинам нетрадиционную внешность. В семейство входят восемь базовых моделей от бортового грузовика 'L1214C' до тяжелых самосвалов и седельных тягачей 'LK/LS2635C' (6x4) для работы в составе 100-тонных автопоездов. Аналогичные машины для эксплуатации в пустынных районах собираются в Саудовской Аравии фирмой NAI и имеют название 'Дезерт Лайнер' (Desert Liner). Египетское отделение, помимо тяжелых бескапотных машин, собирает капотную серию 'L1218/1618C' полной массой 11,5-15,5 т. С 1996 г. турецкий 'Мерседес' из Аксарая, бывшая фирма 'Отомарсан' (Otomarsan), а также отделение в Индонезии производят 5-тонные грузовики 'МВ800' с бразильскими дизелями в 90-116 л.с., индонезийской кабиной и узлами разных местных изготовителей.

В 80-е гг. программу 'Даймлер-Бенца' возглавляла легкая гамма 'Т1', состоявшая из фургонов '207D/410D' (72-95 л.с.) второго поколения вместимостью 7,0-11,4 м3. Гамма '12' включала серии '408/814' с экологически более чистыми двигателями в 72~115 л.с. С1990 г. ее сборку наладили на бывшем заводе 'Даймлер-Бенца' в Люд-вигсфельде, возвращенном ему после объединения ФРГ и ГДР. С 1984 г. выпускалась новая средняя гамма 'LN2' (модели '709/1320') с моторами мощностью 95~211 л.с. и упрощенной откидывающейся кабиной. Впервые эти экономичные автомобили получили титул 'Грузовик 1985 года'. Тяжелое семейство 'NG' предлагалось в двух исполнениях 'МК' и 'SK' для нормальных и тяжелых условий эксплуатации. Оно состояло из моделей от '1417' до '2244', получивших рядные или V-образ-ные дизельные двигатели мощностью 170-435 л.с. с турбонагнетателями и кабины трех размерностей. В 1989 г. мощность базового 14,6-литрового дизеля 'ОМ442' V8 довели до 492 л.с. и установили на самый мощный в то время в Европе седельный тягач 'SK1748LS', получивший звание 'Грузовик 1990 года'. На заводе в Вёрте собирались тяжелые 3- и 4-осные шасси '2435/3535' полной массой до 40 т. На специальных тягачах '2653LZ' (6x4/6x6) и '3850S' (8x4) для автопоездов полной массой до 410 т использовался дизель 'ОМ424А' V12 в 500-525 л.с. В единичных экземплярах изготавливался 5-ос-ный самосвал '5035' (10x4). Тяжелые машины оснащались коробками с числом передач 6-16 и системой электропневматического управления, АБС и противобуксовочным устройством ASR. Десятилетие завершилось переименованием автомобильного отделения концерна 'Даймлер-Бенц' в 'Мерседес-Бенц'.

Первая половина 90-х гг. прошла под знаком борьбы за снижение токсичности отработавших газов и подготовки принципиально новых грузовиков. Модели легкой серии 'Т2' ('609/814') и новой средней гаммы 'LK' ('711/1517'), получив 'чистые' дизели мощностью 105-170 л.с., стали называться 'Эковэн' (Ecovan) и 'Эколайнер' (Ecoliner) соответственно. Тяжелые серии 'МК' и 'SK' (модели '1417/3553') выпускались в 55 базовых исполнениях (4x2/8x8' с двигателями мощностью 165-530 л.с., с шестью видами кабин. С1992 г. на седельных тягачах 'SK1844/ 1944LS' устанавливалась более вместительная и комфортабельная кабина 'Юрокэб' (Eurocab) с внутренней высотой 2110 мм.

С середины 90-х гг. 'Мерседес-Бенц' начал полную заменой всей своей европейской программы. В начале 1996 г. на смену серии 'МВ100' пришла пе-реднеприводная гамма 'Вито' (Vito) полной массой 2,6 т (модели '108D/114') с двигателями поперечного расположения в 79-143 л.с. В январе 1995 г. на Брюссельском автосалоне представили развозные машины 'Спринтер' (Sprinter) новой легкой гаммы 'TIN', удостоенные титула 'Фургон года'. К 2001 г. она состояла из нескольких десятков вариантов от '208D' до '616CDJ' (79-156 л.с.) с кузовами вместимостью 7,0-13,4 м3. Серию 'Т2' в 1997 г. сменила гамма 'Варио' (Vario) полной массой до 7,5 т (модели '512D/815D') с малотоксичными дизелями в 115-136 л.с., дисковыми тормозами и АБС. Звание 'Грузовик 1997 года' получила новая тяжелая гамма 'SKN' или 'Актрос' (Actros), состоящая из целей '1831/4157' с двигатель V6 и V8 (313-571 л.с.) с электронным управлением, пневматической подвеской, дисковыми тормозами, АБС и ASR, тремя видами кабин с внутренней высотой до 1960 мм. В 1999 г. титул 'Грузовик года' получил автомобиль 'Атэго' (Atego) новой средней гаммы (модели '712/2628') с моторами в 122-280 л.с. и 14 размерами колесной базы. В 1998 г. на заводе НАВ началось изготовление низкорамных шасси 'Эконик' (Econic) с 4-местной кабиной, дизельными или газовыми двигателями, автоматической коробкой передач и пневматической подвеской с электронным управлением.

Компания Mercedes-Benz по сей день остается на вершине автомобилестроения, как и 100 лет назад. Производя надёжные высококачественные автомобили и двигатели, звездный концерн со знаменитой маркой в виде трехлучевой звезды уже целый век сохраняет ведущее положение в автомобилестроении и высокую конкурентоспособность.